Otomobil söz konusu olduğunda, daha büyük her zaman daha iyi değildir.
Şehrinizin en iyi klasikleri ve geleceğin klasiklerini yerel bir güzellik noktasında toplayan bir araba fuarındasınız. İki ton katlı metalle dolu olmayan park yeri ne olursa olsun, katlanır sandalyeler, soğutucular ve daha az gülen ithal arabalarla ilgili şakalar tarafından doldurulur. Tipik bir gemi yolculuğu gecesi, ama garip bir şey gözünüze çarpıyor.
Paha biçilmez klasikler arasında, birisi, krom üzerine ayarlanan güneş ışığının güzel manzarasını, iğrenç Nissan Murano'nun neden olduğu kesintiden habersiz, son model bir crossover SUV'yi dikkatsizce park etti. Bay Murano'nun güzelliğe pek değer vermediği açık, ancak sizi etkileyen iğrenç modern araba tasarımlarının ezici gerçekliği değil, boyutlarındaki şok edici artış.
Bir zamanlar "orta boy" ve "tam boy" olarak kabul edilen araçlarla karşılaştırıldığında, ortalama modern araçlar hantal, şişkin devler haline geldi ve bunun burnumuzun dibinde olmasına izin verdik. Bugün ortalama bir araba, on yıl öncesine göre çok daha büyük ve hacimlidir, ancak daha iyi görünen arabalar tasarlamak için bu daha büyük tuvallerden yararlanmadık ve en önemlisi, daha iyi sürüş yapan arabalar yapmadık.
Tabii ki, arabalar belirli güvenlik standartlarını karşılayacak şekilde tasarlanmalıdır ve bunların bir kısmı tüm şişkinliğin sorumlusudur. Ancak daha sıkı orantılara, akıllıca alan kullanımına ve makul derecede hafif bir şasiye sahip araçlar tasarlamak ve üretmek kesinlikle mümkün olmalı, değil mi?
Bir an için tüm bu “gerçeklik” saçmalığını unutarak, daha büyük olmanın neden daha iyi olmadığına ve otomobil üreticilerinin araçlarını neden egzersiz rejimlerine sokmaya başlamaları gerektiğine dair birkaç nedene bakalım.
Sergi A: BMW 3 Serisi ve Arkadaşları
İşte iyi bir bilgi durumu: Mevcut BMW 3 Serisi sedan (şasi kodu G80, Genesis ile karıştırılmamalıdır ) dingil mesafesi ve toplam uzunluk olarak sadece yirmi yıl önceki E38 740i "tam boy" lüks sedandan daha uzundur, ve benzer bir 5 Serisi ile aynı ağırlığa sahiptir. 3-Serisi artık kompakt giriş seviyesi araç değil. O kadar büyüdü ki BMW, daha keskin sürücüler için daha küçük ve daha hafif bir alternatif olarak
1 Serisini (daha sonra 2 Serisi oldu) tanıttı.
BMW tek suçlu olmaktan çok uzak. Keith Richards müzik yaptığından beri var olan herhangi bir isim plakasının boyut artışlarına bir göz atın ve bir borsacının kafasını patlatacak üstel büyüme göreceksiniz. Autocar Magazine , çağdaş alt kompakt VW Polo'nun artık MK1 Golf'ten daha büyük olduğunu yazdı - bu nedenle Golf de bir domuz haline geldi. Ortalama Autocar , "geçerli Mini hatchback 996 kuşak 911 Carrera daha sadece bir inç dar 1997 [gelen] ise 1779 mm Golf MK7, şu ana kadar 1973 Ferrari Berlinetta Boxer 1830 mm genişlikte kapalı değil"
Çarpışma yapıları, buruşma bölgeleri ve yaya güvenliği gereksinimleri, otomobil tasarımcılarının ve mühendislerinin inşa etmesine izin verilenleri kısıtlayan boğucu bürokrasi katmanlarından sadece birkaçıdır. Bunun bariz nedenleri var: arabalar her zamankinden daha güçlü hale geldikçe daha güvenli olmalılar çünkü ortalama bir alıcının sürüş becerisi, modern arabalarda gördüğümüz çarpıcı performans artışıyla doğrudan korelasyon içinde gelişmeyecektir. Bu, daha güçlü çarpışma yapıları, daha fazla hava yastığı ve hepsinden kötüsü, cüzdanları sağ ayakları kadar ağır olan sürücülerin 600 hp spor sedanlarında ölmesini önlemek için daha fazla yazılım bakıcısı anlamına geliyor.
Ancak, güvenlik gereksinimlerini karşılayan veya aşan, ancak yolcuları orta büyüklükte bir jakuzi ile aynı kare görüntü içine rahatça sığdırabilen 2010'larda piyasaya sürülen mikro arabaları da gördük . Her ikisi de 2021'de ciddi şekilde ayrılan Scion iQ ve Smart Fortwo, bu fikrin uç örnekleriydi , ancak Kia Rio veya Nissan Micra gibi hala otomobil pazarının uzak köşelerine tutunan birçok geleneksel alt kompakt model var. Ortadan kayboluyorlar, ancak basit bir noktayı kanıtlamak için varlar: boyut ve güvenlik birbirini dışlayan olmak zorunda değil.
Kompakt SUV'ler... Öyle Değil
Otomobil pazarının uzak köşelerine tutunan otomobiller konusunda, alıcı kıtlığının suçunu neredeyse karikatürize edilmiş "SUV"ların aşırı doygun segmentine atabilirler. Normal insanlar, kompakt crossover'lara ateşli bir şekilde takıntılıdır, ancak üreticiler "kompakt" terimini artan bir gevşeklikle kullanıyorlar. Bu şeylerin bazılarında, daha önce çok daha pratik minivanlar için ayrılmış olan, yedi yolcuya kadar oturma yeri vardır.
Gerçekten de, crossover, o kadar çok talebi karşılamak zorunda ki, hangi uzmanlık alanında uzmanlaşacağını seçemeyen, ölüme mahkûm bir mobil uyumlu hale geldi. Ancak sayıları arttıkça, yollarımızı tıkadıkça, boyutları da geleneksel arabalardan daha belirgin bir şekilde büyüyorlar. Bunun bir kısmı yakıt ekonomisi gerekliliklerini ortadan kaldırmaktır: Bir aracı SUV veya hafif kamyon olarak kaydettirerek, yakıt tüketimi ve emisyon gereksinimleri , benzer mekaniklere sahip bir sedan veya hatchback için olacağı kadar sıkı değildir.
Bu iyi yaşlanmayacak. Turboşarj, doğrudan enjeksiyon ve hibrit tahrik, modern motorların 5.000 librelik SUV'yi otoyol hızlarına çıkarmak için gereken gücü üretmesi için gerekli teknolojiler, günlük araçlara karmaşıklık katıyor, bu da maliyetleri tüketicilerin cebinden çıkacak. . Nispeten zayıf yakıt ekonomisi, benzin fiyatları yükselmeye devam ettikçe yeterince kötü bir şekilde canını sıkacak , ancak daha önce hiçbir zaman katı bakım gereksinimleriyle uğraşmak zorunda kalmayan sıradan otomobil sahipleri, artık titiz süper otomobiller gibi günlük araçlara servis vermek zorunda kalacaklar.
Belki de SUV çılgınlığı geçecek çünkü elektrik gücünün geleceğin olduğuna inanırsak, büyük, hantal bir gövde, menzil için kritik bir unsur olan aerodinamiğe zıttır. Volkswagen'in ID Space Vizzion konsepti, tamamen elektrikli bir vagonun nasıl görünebileceğini gösteriyor : kargo ve yolcu odasını en üst düzeye çıkaran, ancak yukarı doğru inşa etmek yerine VW onu daha uzun ve daha şık yaptı, böylece havada daha verimli bir şekilde itebilir. Kinikler, vagonun, doktorların önerdiği sigaralar kadar modası geçmiş bir fikir olduğunu düşünebilir, ancak "elektrikli geleceğe" itilip kakıldığımız için, en başından beri kayıp halka olduğu ortaya çıkabilir.
Hafif Bir Gelecek İçin Tek Umut Spor Arabalar mı?
Meraklılar, spor otomobil pazarının gelecek nesiller için hafif otomobiller üreteceğini kesinlikle düşünmek isteyecektir, ancak talepleri görünüşte makul olan bir alıcı tabanını tatmin edecek kadar iyi sürmelerini sağlamak şöyle dursun, onları kurallara uyumlu hale getirmek giderek zorlaşıyor. hiç tanışmadık. Toyota ve BMW, Supra'yı yapmak, bu maliyetlerin bir kısmının acısını hafifletmek ve ardından gelen İnternet fırtınasına bakmak için ortaklık kurdu.
Yeni Toyota GR86 ve Subaru BRZ daha umut verici. Her ikisi de 2022 model yılı için yeni olan bu ikinci nesil otomobiller, önceki modellere göre boyut olarak çok az büyümüş ve fark edilmez bir ağırlık kazanmıştır . Pazarın uzak ucunda, milyon dolarlık alıcı kulübünde, hafif ve yüksek devirli motorlar da öldürücü özellikler gibi görünüyor: Kanıt olarak Gordon Murray'in çarpıcı T.50'sini ve Aston Martin'in Valkyrie'sini görün. Hafiflik, bütçesi ne olursa olsun, hevesli sürücülere hitap eder ve üreticilerin gelecek nesilleri geliştirmeyi haklı çıkarması için yeterince satın almadıkça kaybetmeye hazır olduğumuz sürüş dinamiklerinin kilit bir unsurudur.
Herhangi bir otomobil segmenti, kompakt ve hafifliğin son kalesi olacaksa, spor otomobil olsa iyi olur. Daha küçük ve daha hafif bir arabayı kullanmanın neden daha iyi olacağını anlamak için bir mühendis veya yarış pilotu gerekmez - ancak yeni bir araç satın alırken sürüş eyleminin ona öncelik vermesi için coşku gerekir. Sürüş dinamiklerini dikkate almayan insanlar, büyük, ağır ve uzun SUV'lerini milyonlarca satın almaya devam edecekler, ancak bir Jeep Grand Cherokee'nin "geyik testinde" başarısız olduğunu gördüyseniz, neden yapmamanız gerektiğini bileceksiniz. Araba sürmeye birazcık önem veriyorsan böyle bir araba al.
Arabalar büyümeye devam ederse, sürüş sanatı ve bir arabanın ne olması gerektiği ile teması kaybetme riskiyle karşı karşıyayız.
