1800'lerden bu yana, mucitler hem dünyayı hem de gökyüzünü geçebilecek hibrit bir araç tasarlamak için mücadele ettiler - ancak uçan arabalar yakında yeni bir asansör alabilir.
Gökyüzündeki şehirlerden robot uşaklara kadar, fütürist vizyonlar PopSci'nin tarihini dolduruyor . Henüz orada mıyız? en iddialı vaatlerimize doğru ilerlemeyi kontrol ettiğimiz sütun. Seriyi okuyun ve tüm 150. yıl dönümü kapsamımızı buradan keşfedin .
Orville ve Wilbur Wright havaya uçmadan on yıllar önce, uçan arabalar (veya arabalar) rüyası beklenmedik bir yükselişe geçti. 1856'da Fransız deniz kaptanı Jean-Marie Le Bris, bir albatrostan sonra yapılmış atlı bir planörle gökyüzünde yelken açtı. Uygun bir şekilde adlandırılmış L'Albatros artificiel, ya da Yapay Albatros, Le Bris'i yerden 300 fit yüksekte taşıdı; bu, buharla çalışan ilk otomobillerin henüz yollarda görünmeye başladığı 19. yüzyılın ortaları için etkileyici bir yükseklikti. Kısa ömürlü de olsa bu çığır açan uçuşla birlikte bir uçan araba arketipi doğdu. Havacılık endüstrisi devi Glenn Curtiss'in 1917'deki kendinden tahrikli Otomatik Uçağı gibi, yükselen vagonların müteakip yinelemeleri, değişen seviyelerde başarı ile takip edildi. Çok daha gelişmiş bir model olsa da, araba zanaatının bekleme süresi Le Bris'inkinden sadece marjinal olarak daha iyiydi.
Sonra 1920'lerde, IBM'in kurucularından ve Fairchild Industries'in kurucusu olan Sherman Fairchild, daha pratik bir kavram buldu - gerçekten işe yarayan bir kavram. Popular Science'ın Eylül 1926'da bildirdiği gibi, Fairchild "bir böceğinki gibi katlanan" kanatları olan ilk uçan arabalardan birini tasarladı ve üretti. O zamanlar Popular Science, Fairchild'ın golf arkadaşlarını Long Island'ın Gold Coast civarında gezdirdiği uçak otomobilinin "aile garajında yer için ciddi bir rakip" olacağını tahmin ediyordu. Bununla birlikte, uçan arabaları ana akım haline getirmek için bir asırlık kayda değer girişimlere rağmen, engellerin çok büyük olduğu kanıtlandı. Ancak havacılık teknolojisi ve mühendisliğindeki umut verici gelişmeler, bunun yakında değişebileceğini gösteriyor.
Ohio'daki Dayton Üniversitesi'nde tarih profesörü olan havacılık tarihçisi Janet Bednarek, "Uçak icat edildiğinde, insanlar uçakların ne yapacağına dair inanılmaz fikirler buldular" diyor. Toplumun uçan zanaatlar için büyük umutları vardı: “Onlar dünya barışını yaratacaklardı. İnsanları iyileştirecekler ve daha fazla ırk ve cinsiyet eşitliği getireceklerdi ”diyor. Tabii ki, zaten popüler olan otomobilleri yeni uçaklarla birleştirme fikri daha da çekiciydi. Bednarek, “[havacılık idealinin] ölmeyen en kalıcı kısmı” diyor. Kurgu herhangi bir ölçü ise (Chitty Chitty Bang Bang, The Jetsons, Geleceğe Dönüş), uçan arabalar kolektif hayal gücümüzü ele geçirdi; genellikle bireysel özgürlüğü temsil ederler - zaman içinde bile her yere, her yere gitme yeteneği.
Uçan arabalar ya da en azından her garajda bir uçak kavramı, ulusal bilince o kadar sıkı bir şekilde yerleşmişti ki, 1934'te, ABD Hava Ticaret Bürosu'nun yeni atanan direktörü Eugene Vidal, uygun fiyatlı bir aile için bir yarışma başlattı. flivver uçak olarak adlandırılan uçak (flivver, Ford'un Model T'si tarafından popüler hale getirilen ucuz arabalar için kullanılan bir argodur). Yarışma, otomobil şirketlerinden, yarışma kazanan Aerobile veya Arrowplane'i yapmak için bir Studebaker çerçevesini kullanan Waldo Waterman gibi bağımsız mucitlere kadar çeşitli katılımlar sağladı. Ama Sam Amca'nın desteğine rağmen uçan araba satışları hiç yükselmedi.
On yıl sonra, İkinci Dünya Savaşı sona erdiğinde, birçok eğitimli pilot eve döndü ve her garajda bir uçak fikri başka bir yükselişe geçti. Mucit Robert Fulton (aynı ada sahip ünlü buhar motoru öncüsünün soyundan geldiği iddia edilen), sadece kanatları ve pervaneyi ayırarak bir otomobile dönüştürülebilen bir uçak olan Airphibian'ı tanıttı. Aynı on yılda, ilk sırt çantası helikopteri veya hoppikopter , Popular Science'ın Temmuz 1945'te ele aldığı Horace Pentecost tarafından yapıldı. Ancak bu tasarımlar ilgi görmedi ve uçan araba meraklıları için bir başka hayal kırıklığı yaratan on yılla sonuçlandı.
1950'de Fulton'un Airphibian'ı Sivil Havacılık İdaresi'nden tip sertifikası alan ilk karayoluna uygun uçak oldu. Smithsonian Ulusal Hava ve Uzay Müzesi, Ulusal Hava ve Uzay Müzesi
Havacılığın ortaya çıkışından bu yana, uçan arabalar hiçbir zaman prototipten gerçeğe geçmedi. Bir havacılık mühendisliği profesörü ve Michigan Üniversitesi Otonom Havacılık Sistemleri Laboratuvarı direktörü Ella Atkins, “Uçağa bağlı bir arabanın verimli hale getirilmesi zor” diyor. "Araba, bir uçağın parçalarına sahip olmaktan çok fazla bir fark görmeyecek, ancak uçak, bir arabanın varlığından gerçekten etkilenecek."
Uçan araba rüyasını temellendiren, pratik olmayan mühendislikten daha fazlasıdır. Ne de olsa, 1926'ya kadar Fairchild'ın katlanabilir tasarımı, kaba bir otomatik uçaktan ödün vermiş gibi görünüyordu. Ancak uçan gemiyi çalıştırmanın karmaşık meselesini çözemedi. Atkins, “Pilotların yetkin olmak için ehliyetlerini alan 16 yaşındakilerden çok daha fazla eğitime ve uygulamaya ihtiyacı var” diyor.
Ayrıca, paslı bir jalopi uçurmak, eğitimli bir pilot için bile, bir jalopi sürmekten çok daha risklidir. Vidal, 1934'te üreticileri uygun fiyatlı aile uçakları inşa etmeye ve satmaya ikna etmeyi başarmış olsaydı, her garajda bir uçakla ilgili büyük vizyonu, bakım maliyeti aile bütçelerini kırmaya başladığında muhtemelen başarısız olacaktı. Bednarek, "Uçaklar çok yoğun bakım gerektirir" diyor. "Uçak sahibi olmanın, araba sahibi olmaktan çok daha fazla maliyeti var."
Uçak söz konusu olduğunda, bakım sadece havadaki yolcuları güvende tutmakla ilgili değildir; Aşağıdaki dünya da savunmasızdır. Atkins, “Arka koltuktaki pili gerçekten yere düşen bir arabadaydım” diyor. Bu, uçan bir arabada olduysa, yolun kenarında durmak bir pilot için bir seçenek değil, diye ekliyor. Gökyüzünden düşen piller, herhangi bir toplulukta şok dalgaları gönderir ve yine de, fırlatılan parçalarla mahalleleri yağmalamak, uçan arabaların en kötü serpintisi bile olmayabilir. "Gürültüyle ilgili. Bu sıkıntıyla ilgili,” diyor Atkins, bu el sanatlarının potansiyel olarak önemli miktarda tıkanıklık yaratabileceğini de ekliyor. “Bumperden tampona hava trafiğinde duramayız” diye ekliyor. “Uçabilen uçaklarımız olsa bile,
Dahası, herhangi bir tıkanıklık, yalnızca uçaklardan kaynaklanan mevcut emisyonları artıracaktır. Havacılık zaten, uçan araba trafik sıkışıklığının ek hırlaması ve kokusu olmadan, gezegenin sera gazlarının yüzde 2,5'ini dışarı pompalıyor. 21. yüzyılın kendi özel yönünü sunması şaşırtıcı değil: iklim değişikliği. Havacılık bir ülke olsaydı, CO2 emisyonlarında dünyada altıncı sırada yer alırdı. İklim değişikliğini uçan arabaları bırakın, genel olarak havacılığa yönelik varoluşsal bir tehdit olarak gören Bednarek, “Havacılık büyük bir yayıcı olarak hedefte” diyor.
Bu kadar çok engele rağmen, ulaşım ortamı sonunda uçan arabalar için hazır olabilir - ve bu çoğunlukla derin cebe sahip yatırımcılar sayesinde. Terrafugia, Klein Vision, Pal-V ve Aeromobil gibi şirketlerden oluşan bir koleksiyon, yakın zamanda otoyolda eşit derecede seyir ve gökyüzünde süzülen gerçek hibrit uçan arabalar sunma planlarını duyurdu. Bell Nexus ve Joby Aviation (2020'de araç paylaşım şirketinin hava girişimi olan Uber Elevate'i satın aldı), gözlerini 2023'te piyasaya sürülecek tamamen elektrikli, dikey kalkış ve iniş (eVTOL) hava taksilerine dikti. Kuzey Kaliforniya'da tasarlanan birkaç planlı topluluk," diyor Atkins, "her gün Körfez bölgesine girip çıkan bir banliyö hizmeti için eVTOL'leri şarj eden güneş panellerine sahip bir modelle."
AeroMobil'den yeni bir uçan araba tasarımı. AeroMobil
Ancak uçan arabalar bir atılımın eşiğinde gibi görünse de, yepyeni bir araç sınıfı hızla gökyüzünü karıştırıyor: paket teslimatı, gözetleme, haritalama, haber ve eğlence için giderek daha fazla kullanılan otonom dronlar. "Bütün bunların önündeki en büyük engel," diye açıklıyor Atkins, "ses tabanlı hava trafik kontrolünden veri bağlantısına geçiş." Veri bağlantısı ile, uçakların çok az insan müdahalesi ile veya hiç müdahale olmaksızın birbirleriyle doğrudan iletişim kurmasını sağlamak anlamına gelir.
Uçan arabalar, hava taksileri veya insansız hava araçları sayılarla göklere çıkmadan önce, hava trafik kontrolünün ciddi bir yükseltmeye ihtiyacı olacaktır. Atkins, esas olarak otonom bir çözüm öngörüyor: Urban Air Mobility veya UAM, hava trafik kontrol sistemi. Bir UAM, uçağın doğrudan birbirleriyle (döngüde insan olmadan) ve ayrıca bir merkezi komuta merkezi ve topluluk temelli merkezlerle iletişim kurmasını sağlayacaktır; bunlar bir araya getirildiğinde, bir metropol üzerinde binlerce eşzamanlı uçuşu idare edebilecektir. alan.
Bednarek, uçan arabalar da dahil olmak üzere yaklaşan hava trafiği kasırgası konusunda pek iyimser değil. Görsel, gürültü ve karbon kirliliğine atıfta bulunarak, “İnsanların aslında çevresel etkiden daha çok tiksineceklerini düşünüyorum” diyor. "Yapabilsek bile, oraya gitmemiz gerektiğine tam olarak ikna olmadım." Yine de, uçan arabaların "uçmaya hevesli olanların muhtemelen en kalıcı rüyası" olduğunu kabul ediyor.
