Uçakları Hazırda Bekletme Moduna Almak Karmaşıktır; Onları Uyandırmak Daha da Zor
Delta Airlines , COVID-19 salgını sırasında 2020'de düşen uçuşlarda koltuk talebinin düşmesinin ardından kış uykusuna yatan 550'den fazla uçağı uyandırdığını duyurdu . Uçaklar, Blytheville, Arkansas gibi yerlerdeki hava limanlarına park edilmişti; burada bir Delta yetkilisi, Hartsfield-Jackson Atlanta Uluslararası Havaalanına bir saatte gelen uçak dalgalarıyla karşılaştırarak, küçük şehre gelen çok sayıda uçağın görüntüsüne hayret etti. tipik akşam.
Havayolları dünyanın dört arasında değişen yerlerde bunları stashing, park ve pandemik sırasında filolarını saklamak zorunda Avustralya Outback için Mojave Çölü'nde California. İspanyol Atalayar gazetesinin bildirdiğine göre , bir sayıya göre, 16.000 uçak - kullanımda olan üç uçaktan yaklaşık ikisi - Mayıs 2020'ye kadar kış uykusundaydı . (Bu uçakların çoğu o zamandan beri hizmete geri döndü.)
Ancak bir jet uçağını uzun süre saklamak, örneğin tatildeyken arabanızı garajınıza koymakla aynı şey değildir. Büyük uçakları hazırda bekletmek, bozulmalarını önlemek için ayrıntılı hazırlık ve dikkatli periyodik bakım gerektirir. Florida, Daytona Beach'teki Embry-Riddle Havacılık Üniversitesi'nde havacılık bakım bilimleri bölümünde doçent olan Marshall Tetterton'a göre onları tekrar uçmaya hazır olacak şekilde restore etmek de aynı derecede karmaşık bir iştir .
Bir Uçağı Hazırda Bekletmede Neler Var?
Tetterton, pandemi sırasında çok sayıda uçağı kış uykusuna yatırma görevinin daha da zor olduğunu çünkü havayollarının asla yapmak zorunda kalmadığı bir şey olduğunu açıklıyor. "Tipik olarak, çok fazla uçak depolamazlar" diyor. "Bu uçaklar her gün uçmak için, bir yere oturmak ve kullanılmamak için."
Tetterton, bir uçak bir süreliğine park edildiğinde, havayolunun endişelenmesi gereken birçok şey olduğunu söylüyor. "Donma sıcaklıklarına veya yüksek düzeyde neme maruz kalırsanız, bu bir problemdir. Donma ile, lastikler gibi şeylere zarar verme riskiniz vardır, çünkü soğuk, aynı noktada otururlarsa lastiği etkileyebilir. uzun zaman." Benzer şekilde, "Bir uçak her gün uçuyorsa, nem konusunda endişelenmenize gerek yoktur, ancak bir süre oturursa motorlarda korozyon olabilir."
Bu, havayollarının uçakları nemin düşük olduğu çöldeki havaalanlarında depolamayı seçmesinin bir nedenidir.
Ancak bu, tüm olası sorunları ortadan kaldırmaz. Güneş ışığı uçağın içine zarar verebilir ve çok sayıda bağlantı noktası ve açıklık, yaban arıları gibi böceklerin içeri girmesine izin verebilir.
Bu nedenle, kış uykusuna yatan uçaklar dikkatli bir şekilde hazırlanır. İşçiler pencereleri yansıtıcı malzeme ile kaplayacak ve portları ve açıklıkları bantlayacak. Ayrıca motorlardaki yağı tahliye edecekler ve yerine korozyonu önlemek için tasarlanmış koruyucu bir yağ koyacaklar. Tetterton, bu son adımın bir motoru "dekapaj" olarak adlandırdığını açıklıyor.
Ek olarak, teknisyenler , motorlardaki boşluklara emici malzeme torbaları - kurutucu adı verilen - koyacak, Tetterton, ayakkabı kutularında bulduğunuz o küçük silika jel torbalarına benzetiyor. Bantlayacaklar ve egzoz borularını da kapatacaklar. Ayrıca kanadın iç kısımlarına koruyucu püskürtebilirler.
Lastiklerin düz noktalar oluşturmasını önlemek için işçiler sık sık uçağı hareket ettirecek.
Bir uçak filosu bir süreliğine park edildiğinde, korozyon, nem ve sıcaklık değişimlerinin etkileri dahil olmak üzere bir havayolunun endişe etmesi gereken bir dizi şey vardır.
Bu adımlardan bazıları, uçağın hazırda bekletme modunda olduğu süre boyunca tekrar tekrar tekrarlanmalıdır. Tetterton, "Kurutucu torbaları genellikle her 30 günde bir kontrol edersiniz," diye açıklıyor. "Nemi emdilerse, onları değiştirecekler ve her şeyi yeniden püskürtecekler."
Hava aracının havalandırma sisteminin de temiz kalması için periyodik olarak çalıştırılması gerekir.
Tetterton'a göre tüm süreç iki veya üç hafta sürebilir.
Bir Uçağı Tekrar Uçmaya Hazırlamak
Bir uçak bir süre saklandıktan sonra, onu hazırda bekletme modundan çıkarmak da aynı özeni gerektirir. İşçiler motorlardaki koruyucu yağı çıkarır ve normal yağla değiştirir, tüm bantları ve kaplamaları çıkarır ve ardından hala çalışır durumda olduğundan emin olmak için uçaktaki her şeyi kontrol eder.
Bu, havacılık endüstrisinde çalışmayan insanları şaşırtsa da, uçaklarda, uçakta olup olmadığına bakılmaksızın buzdolabınızdaki bir karton süt gibi belirli bir tarihten sonra süresi dolabilecek birçok bileşen - örneğin filtreler - vardır. uçuyor veya bir yerde oturuyor. Tetterton, "Kullanılmasalar bile, hala takvim tarihini biriktiriyorlar" diyor. O parçaların değiştirilmesi gerekiyor. Ek olarak, transponderler ve altimetreler gibi bazı elektronik cihazların yeniden sertifikalandırılması gerekebilir.
Tetterton, tüm bunların yapılmasının, ilk etapta uçağı hazırda bekletmek için gereken kadar - iki ila üç hafta - sürebileceğini söylüyor.
“İnsanların fark ettiğinden çok daha fazlası var” diye açıklıyor.
Şimdi Bu İlginç
Tetterton'a göre, kış uykusuna yatan uçaklar nadir görülen bir olay olsa da, daha küçük genel havacılık uçakları tipik olarak kuzey eyaletlerinde kış aylarında depoya konur ve ardından ilkbaharda tekrar çalışır duruma getirilir.
